Le SPI/GSEA Sevelnord

Le groupe va engager des discussions pour améliorer la compétitivité de ses sites français. Il pourrait proposer la fin du travail de nuit à Poissy.

Après Renault, qui vient de conclure un accord avec les syndicats, PSA Peugeot Citroën, en difficulté financière, compte aborder rapidement la question de la compétitivité de ses sites français. Même si les négociations avec les partenaires sociaux n’ont pas encore commencé, la direction leur a déjà fait part de manière informelle de sa volonté d’améliorer la rentabilité de ses usines dans un contexte de marché européen sinistré.

Denis Martin, le directeur industriel, compte lancer les discussions si possible en mai, peu après la conclusion du processus de ­validation du plan de restructuration - 8000 suppressions d’emplois incluant la fermeture de l’usine d’Aulnay. Le dernier comité central d’entreprise sur ce sujet devrait avoir lieu le 19 avril, selon nos informations. Les départs pourraient être mis en œuvre dans la foulée, à moins que les actions en justice menées par la CGT et SUD ne compliquent la donne.

 

Chaîne d’assemblage de l’usine Peugeot, à Poissy.

La direction va dans un premier temps demander aux salariés leurs idées pour économiser 600 euros par voiture fabriquée en France, selon une source interne. Soit à peu près l’écart de coût de revient (700 euros) entre une Peugeot 208 fabriquée à Poissy, en France, et la même faite à Trnava, en Slovaquie, où la main-d’œuvre est moins ­chère. Renault calcule que son ­accord de compétitivité lui permettra d’économiser 300 euros par voiture en France.

Parmi les pistes de réflexion, «la direction souhaiterait augmenter le temps de travail dans la journée et, le cas échéant, supprimer le travail de nuit, qui coûte de 20 % à 30 % plus cher», décrypte une source interne, qui précise que ces deux mesures pourraient être proposées à Poissy, spécialisée dans la construction de petites voitures (208, C3) et seule usine à travailler actuellement en 3 × 8.

Rentabilité des citadines

Ce site tourne avec trois équipes travaillant chacune sept heures par jour, cinq jours par semaine, soit 35 heures hebdomadaires. L’idée serait d’augmenter la durée des équipes de jour, d’une heure ou une heure et demie, et d’ouvrir les usines le samedi.

 

 De cette façon le nombre d’heures travaillées dans l’usine serait équivalent avec deux équipes, à celui réalisé avec trois équipes. Chaque salarié travaillerait quatre jours par semaine et aurait deux jours de repos entre chaque période de travail de deux jours.

 

D’ores et déjà, l’équipe de montage de la 2008 à Mulhouse va ­travailler une semaine sur deux une heure de plus l’après-midi de fin avril à fin juillet (via le paiement d’heures supplémentaires) ainsi que cinq samedis pour faire face aux commandes, sans création d’équipe de nuit. «Plutôt que d’alourdir le plan de restructuration, la direction va continuer à réduire les effectifs par des départs non remplacés et veut baisser les coûts de revient par voiture», grâce à une plus grande flexibilité, explique un syndicaliste. Les effectifs français baisseront de 11.200 personnes entre fin mai 2012 et la mi-2014. Côté salaires, les augmentations générales ont été gelées en 2013.

Il y a urgence pour PSA, dont la division automobile a subi un déficit opérationnel de 1,5 milliard d’euros l’an dernier. Il souffre du fait que ses petites voitures, un créneau sur lequel la guerre des prix fait rage, sont souvent fabriquées en France, à l’instar de toutes les C3 par exemple. La production de la 208 est ­répartie entre l’Hexagone et la ­Slovaquie, quand Renault localise environ 70 % de ses Clio 4 en ­Turquie et 30 % à Flins. Même si ­elles ne tournent qu’à 75 %, les usines françaises de PSA sont cependant mieux utilisées que celles de son rival (60 %). Le Lion a fabriqué 1,1 million de voitures en 2012 sur le sol national, deux fois plus que ­Renault.

 

Le constructeur a déjà signé en septembre un accord de compétitivité de trois ans sur son site de ­Sevelnord. Et avait prévenu que ce qu’il avait fait, il «pouvait imaginer le faire dans d’autres environnements», avec dans chaque cas une «réponse adaptée».

Le plan de restructuration de PSA  Citroën reçoit l'accord des syndicats. Lors d'un comité central d'entreprise qui se tenait hier, les syndicats FO, CFTC, CGC et SIA/GSEA ont voté en faveur du plan de restructuration et de réductions d'effectifs du constructeur tandis que la CGT et la CFDT se sont prononcées contre. Un représentant de la CFDT s'est quant à lui abstenu lors du vote, ce qui laisse penser qu'une signature de la CFDT n'est pas à exclure !!! .

Le vote "ouvre la voie à la signature rapide d'un accord", a réagi un porte-parole du groupe PSA. "Je salue la qualité du dialogue social mené avec les organisations syndicales", a déclaré de son côté Denis Martin, directeur industriel de PSA. "J'appelle à la minorité qui bloque Aulnay à rejoindre les équipes engagées dans le rebond de PSA."

Lors des négociations, les syndicats ont obtenu des améliorations sur l'accompagnement des salariés touchés par la restructuration (11.214 suppressions de postes envisagées entre mai 2012 et mi-2014). Le projet d'accord prévoit ainsi des mesures de mobilité vers une entreprise venue s'installer sur les sites d'Aulnay ou de Rennes, l'accompagnement des mobilités internes ainsi qu'un dispositif senior, indique de son coté l'AFP.

D'aprés zone bourse

Le groupe PSA Peugeot Citroën a beaucoup fait parler de lui ces six derniers mois. L’annonce de la fermeture du site d’Aulnay-sous-bois et d’importantes suppressions de postes sur le site de production de Rennes ont déclenché la fureur des syndicats. Évènements qui ne sont pas là pour arranger la situation du premier constructeur automobile français, qui vient de publier ses pires résultats jamais enregistrés depuis sa création en 1810.

Le marché de l’automobile mondial a fortement été impacté par la crise financière de 2008. Après avoir connu plusieurs années de croissance et une augmentation de 7,7% des immatriculations en 2007, la production mondiale a chuté de près de 13% entre 2008 et 2009. Le groupe PSA Peugeot Citroën a ainsi vu ses ventes ralentir de près de 7,5% en cette année de crise, puis de 11% en 2009. En découlent une perte nette de 363 millions d’euros en 2008 et 1,161 milliard en 2009, alors que le groupe gagnait 885 millions d’euros en 2007. La firme française a réussi à redresser la barre en 2010 et 2011, affichant à nouveau un résultat net positif, dans le sillage d’une industrie qui reprenait des couleurs avec +26% de production mondiale entre ces deux années.  Reprise qui a été de courte durée puisque Peugeot a publié, le 13 février dernier, une perte nette record de plus de cinq milliards d’euros pour l’exercice 2012, et une baisse des ventes de plus de 5%, alors que la production mondiale devrait croître de 6,5% cette même année (selon les estimations du cabinet d’audit et de conseil PwC) .

Le groupe PSA n’a, pour l’instant, toujours pas été en mesure de tirer profit de la reprise du marché automobile mondial qui propose, pourtant, de nouveaux viviers de croissance.


Une erreur de positionnement

Ces résultats désastreux s’expliquent, tout d’abord, par le positionnement géographique du groupe qui s’avère être totalement inadapté à l’état du marché automobile. En effet, l’Europe, qui représente plus de 70% des revenus du groupe, a enregistré une baisse des immatriculations de 8,2% entre 2011 et 2012, portant les ventes de voitures neuves en 2012 à leur plus bas niveau depuis 17 ans.

De même, fabriquer coûte cher à Peugeot qui est victime de la localisation de sa production dans des pays aux coûts élevés, tels que la France où 38% des volumes de l’entreprise y ont été fabriqués en 2012, ainsi que d’importantes surcapacités de production, illustrées par un taux d’utilisation de ses usines européennes de seulement 75% cette même année.
Enfin, Peugeot comme Citroën sont historiquement positionnés sur des modèles milieu de gamme alors que ce sont les extrêmes qui sont les plus dynamiques et les plus rentables, à l’instar des voitures premium des constructeurs allemands et des modèles entrée de gamme proposés par Dacia ou encore Kia. Le cabinet Secafi, mandaté par les syndicats pour produire une étude sur la situation du constructeur automobile, a par ailleurs constaté qu’il y avait « un risque de cannibalisation » entre les deux marques.
En somme, PSA construit des modèles milieu de gamme, dans des pays à fort coût de production, et les commercialisent sur des marchés en berne.  En résulte une consommation de trésorerie inquiétante à hauteur de 200 millions d’euros chaque mois (entre l’été 2011 et 2012).

 
Un plan d’économie massif

Pour éviter l’asphyxie financière, la direction de la firme automobile a lancé, en juillet dernier, un important programme d’économie de 800 millions d’euros qui vise à réduire les capacités de production, les effectifs (8000 suppressions de postes en France) et les investissements. Une alliance avec General Motors devrait, en plus, permettre d’économiser un milliard d’euros d’ici à 2017 grâce à un partage des charges, en développant conjointement trois plates-formes, ainsi qu’une structure d’achat.

 
Virage stratégique

PSA Peugeot Citroën, conscient de son positionnement inadapté, est en train d’ajuster ses gammes aux réalités du marché automobile. C’est ainsi, qu’ont été lancées début 2010, les nouvelles Citroën DS3 dans le but d’investir le marché des petites voitures haut de gamme, ne voulant pas aller sur le terrain de prédilection des constructeurs allemands, qui produisent de grosses berlines. Par la suite, la marque compte se diriger vers un autre marché, tout aussi porteur, celui des véhicules plus simples et moins chers, sans pour autant aller s’engouffrer dans le low cost nettement dominé par Dacia. Pour ce faire, la marque aux chevrons lancera, en Europe de l’Ouest, un nouveau véhicule avec pour philosophie de « travailler sur  une voiture plus simple, avec un design moderne et attractif » et ainsi « rompre la tendance du toujours plus pour répondre aux attentes de clients qui ne veulent pas forcément tous les équipements », comme l’explique M. Banzet, Directeur Général de Citroën.

D’autre part, PSA a bien compris que la croissance était bel et bien hors Europe et principalement située en Chine et au Brésil. Ainsi, la marque Peugeot a dévoilé au début de l’année son nouveau crossover urbain : le Peugeot 2008. Ce modèle conçu simultanément à Paris, Shanghai et Sao Paulo, et destiné aux marchés européens, chinois et sud-américains représente parfaitement les ambitions d’internationalisation et de montée en gamme du groupe. Par ailleurs, la production de la 208 vient d’être lancée au Brésil, après avoir investi plus de 305 millions d’euros pour développer le véhicule et accroître les capacités de production de son usine à 220.000 véhicules par an contre 150.000 aujourd’hui. Enfin, fort du succès de la Citroën DS en Chine, le groupe compte poursuivre la dynamique commerciale de la série en 2013 avec un objectif de 70 points de vente contre seulement 25 fin 2012.

Premier producteur au monde de moteurs diesels, le groupe a mis du temps à se rendre compte que le vent était en train de tourner et que l’avenir se trouvait dans les moteurs hybrides. Le déclin du gasoil pourrait commencer à se faire ressentir, surtout depuis que l’Organisation mondiale de la Santé a confirmé son impact négatif sur la santé. Très en retard sur le marché de l’hybride comparé à Toyota, leader incontesté de ce segment avec la Prius, PSA vient de dévoiler sa nouvelle technologie Hybrid-Air qui permettrait à une voiture type Citroën C3 de consommer légèrement moins de 3 litres/100km. L’efficacité d’une telle technologie restant à confirmer.

Pour finir sur le volet stratégique, l’alliance avec General Motors présente un défi important pour le groupe. En effet, cette coopération pourrait leur permettre de développer de nouveaux projets en partageant les investissements ainsi que les coûts de conception et de production et de se tourner ensemble vers les pays émergents, où se situe la croissance. Malheureusement, il n’y a pour l’instant pas d’avancée significative en la matière, et seuls les projets européens des deux groupes se concrétisent. PSA et GM n’en sont qu’au stade de mise à l’étude de « nouveaux projets de véhicules et de projets industriels en Amérique latine ou dans d’autres marchés en croissance », selon leurs dires. Comme le dit la Secafi, l’alliance reste « réduite au strict minimum » et ne permet pas à PSA d’accélérer son développement hors d’Europe.

L’unique avancée concrète concerne trois projets de véhicules communs, qui seront conçus sur des plates-formes PSA, et qui devraient débuter en 2016, ainsi qu’une structure d’achat commune qui a récemment reçu l’approbation des autorités de la concurrence. Seulement, ces ambitions resteront au niveau européen et confirment que l’alliance entre PSA et GM n’est, pour l’instant, que pas encore assez tournée vers l’international.

 
Conclusion

Dans une industrie où la conception d’un nouveau produit prend au minimum quatre ans, il était difficilement possible pour PSA Peugeot Citroën de prévoir la mutation du marché. Néanmoins, l’entreprise a correctement cerné la nouvelle donne et travaille d’arrache-pied pour assainir ses finances en réduisant ses coûts et en supprimant ses surcapacités de productions identifiées en Europe. Elle semble également se tourner davantage vers les extrêmes de gamme et l’international. Mais les investisseurs ont besoin de concret, de faits, d’un signe de la part du groupe qui serait en mesure de les rassurer quant à leurs ambitions extra-européennes, qui d’ailleurs pourrait et même devrait venir de l’alliance avec General Motors.

L'ouverture du Salon de Genève inspire la Bourse ! Le titre PEUGEOT remonte encore de 4% de retour à 6,31 Euros ce jeudi, dans un secteur globalement mieux orienté depuis quelques jours sur des achats à bon compte... Le titre vient ainsi de rebondir de 15% en trois séances.

Sur le plan industriel, le salon automobile de Genève est l'occasion pour PSA de mettre en lumière sa plate-forme de nouvelle génération (EMP2) qui accueillera tous les nouveaux modèles des segments C et D et couvrira, à terme, la moitié des ventes de véhicules Peugeot et Citroën à travers le monde. La nouvelle C4 Picasso et la remplaçante de la 308 seront les deux premiers véhicules à inaugurer dès cette année cette nouvelle plate-forme. 630 millions d'euros ont été investis par le groupe pour le développement de cette plate-forme, supposée permettre de substantielles économies de coûts sur la durée.

PSA commence aussi à présenter sa nouvelle technologie hybride essence et air comprimé appelée "Hybrid Air", attendue à partir de 2016 sur des véhicules du segment B. Cette innovation marie un moteur essence et un stockeur d'énergie sous forme d'air comprimé couplé à un ensemble moteur-pompe hydraulique et à une transmission automatique via une boîte de vitesses spécifique. 3 modes de conduite sont prévus, un mode air (zéro émission), un mode essence et un mode combiné pour une consommation moyenne annoncée à 2,9 litres/100 km.

Après son passage au salon de Genève sur le stand PSA, le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg, tiendra en milieu de journée une conférence de presse destinée à faire un point d'étape sur le plan de soutien à la filière automobile lancé en juillet 2012... Un plan de soutien orienté principalement sur l'innovation et les véhicules propres ou faiblement polluants avec la mise en place de bonus majorés pour les voitures électriques et hybrides.