Le SPI/GSEA Sevelnord

L'Autorité de la concurrence a rendu ses conclusions concernant l'enquête lancée dans le secteur de l'entretien et de la réparation automobile. Après avoir passé au crible le fonctionnement de la concurrence dans le secteur, l'Autorité a fait des propositions dont l'objet est à la fois de faire baisser le prix de l'entretien-réparation auto, mais aussi de "créer une nouvelle dynamique dans la filière automobile". Notamment, l'Autorité de la concurrence s'est dite favorable à une levée, progressive et maîtrisée, du monopole sur les pièces détachées 'visibles.

En France, les pièces visibles -ailes, capots, pare-chocs, pare-brise, feux, rétroviseurs- sont protégées au titre du droit des dessins et modèles et du droit d'auteur. Seul le constructeur peut distribuer ces pièces aux différents réparateurs. S'agissant de la fourniture de pièces de rechange visibles, les constructeurs détiennent de fait un véritable monopole légal sur plus de 70% des ventes de pièces, et sont en duopole avec l'équipementier sur les 30% restants. Les réparateurs sont, par conséquent, tenus de s'approvisionner pour une part importante de leurs besoins auprès des distributeurs du réseau constructeur. Dans l'avis rendu ce 8 octobre, l'Autorité de la concurrence estime souhaitable de conserver cette protection pour les pièces visibles de 'première monte', c'est-à-dire destinées à l'assemblage du véhicule neuf. En revanche, elle propose de lever, de manière progressive et maîtrisée, la restriction pour les pièces de rechange destinées à la réparation.

L'Autorité rappelle que cette orientation -appelée 'clause de réparation'- a déjà été adoptée en droit par 11 pays de l'Union européenne, et dans les faits par les Etats-Unis et l'Allemagne. La levée progressive de cette protection devrait se traduire pour les consommateurs par une baisse de l'ordre de 6 à 15% des prix des pièces visibles. Elle permettra par ailleurs aux constructeurs et aux équipementiers de se prémunir contre un risque d'impréparation face à l'ouverture possible du marché au niveau européen.

Notamment, l'Autorité incite, pour les équipementiers, à aller vers une plus grande liberté commerciale sur les pièces de rechange. "Il est important que les équipementiers de première monte, les plus à mêmes d'entrer sur le marché de l'après-vente, puissent librement commercialiser pour leur propre compte les pièces de rechange qu'ils fabriquent, et ne se voient pas imposer de clauses restrictives injustifiées dans les contrats qui les lient aux constructeurs". L'Autorité recommande donc au législateur d'amender le code de la propriété intellectuelle afin que "les équipementiers de première monte fabriquant la pièce pour le compte du constructeur puissent effacer le logo dudit constructeur sur ces pièces sans enfreindre le code de la propriété intellectuelle et ainsi favoriser la commercialisation de ces pièces directement par les équipementiers".

Le principe de l'ouverture du marché pourrait être fixé par la loi et l'échéancier prévu par décret.

Pour le SPI/GSEA : il s’agit d’une bonne chose pour le consommateur, mais il y a quand même un danger important ne s’agit-il pas d’une ouverture à la contrefaçon ?? Donc un risque pour la sécurité des véhicules.  A suivre….

En Europe, le taux d'utilisation des usines PSA est de 70%. Une voiture fabriquée en Slovaquie et livrée en France coûte 200 euros de moins que la même assemblée dans l'Hexagone. Mais le groupe persiste dans le "made in France".

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 «En Europe, le taux d'utilisation de nos usines est de 70% avec une équipe et demie, voire de 60% pour les véhicules du segment B (petites voitures)», affirme Denis Martin, directeur industriel de PSA  Citroën, à La Tribune. L'usine bretonne de Rennes chôme quant à elle «une semaine sur cinq». En pleine tourmente médiatico-politique depuis son annonce, au début de l'été, de la fermeture du site d'Aulnay d'ici à 2014 et la suppression de 8.000 emplois, PSA Peugeot Citroën se débat avec la chute des volumes, les surcapacités et le... coût du travail en France.

Cher de créer une usine

PSA va-t-il quitter, du coup, l'Hexagone? Evidemment pas. Pour au moins une bonne raison: «recréer une usine coûte très cher», souligne Denis Martin. Mais pas seulement. Car, en dépit de toutes les attaques dont il est l'objet, PSA reste une entreprise française... et fière de l'être. 41% de ses véhicules ont été encore assemblés dans l'Hexagone au premier semestre. Soit un niveau relativement élevé. RENAULT  ne fabrique que 21% de ses modèles en France et Volkswagen un tiers en Allemagne. En outre, «tous nos moteurs et boîtes de vitesses pour le marché européen sont réalisés en France. Ils sont aussi largement exportés en-dehors». Les usines de mécanique chinoise, brésilienne, et argentine, travaillent, elles, exclusivement pour les marchés locaux.

Amélioration permanente

Certes, Denis Martin ne s'en cache pas: «une voiture produite à Trnava, en Slovaquie et livrée en France revient 200 euros moins cher que la même fabriquée dans l'Hexagone». Il n'empêche. «Nous sommes engagés dans la transformation de nos usines en France avec des plans pour réaliser des gains de productivité supérieurs à l'inflation». Pour continuer à fabriquer dans l'Hexagone, «il faut des actions d'amélioration permanente. On a encore des pistes de progrès. Il faut accélérer sur le plan 2012 de compétitivité». La semaine dernière, dans le cadre des journées presse du Mondial de l'automobile, Philippe Varin citait l'exemple de l'usine de Sevelnord, dans le Nord, qui, «il y a trois ans, avait un avenir pas très clair». Mais «on a travaillé avec les partenaires sociaux pour signer un accord de développement en juillet dernier. Ces six mois de travail vont permettre de baisser le coût de revient», se félicitait le patron de PSA. Rien n'est donc inéluctable, même en France!

60% des fournisseurs en France

«Il y a aussi un gros travail avec les fournisseurs pour que toute la chaîne logistique soit compétitive», indique Denis Martin, qui précise: «60% de nos fournisseurs sont encore en France». PSA vient d'ailleurs d'annoncer que le futur petit (faux) 4x4 2008 serait assemblé dans l'Hexagone. Les véhicules compacts Peugeot 308, le (faux) 4x4 3008, le monospace 5008, mais aussi les Citroën C4 ou toute la gamme DS sont montés dans l'Hexagone. Tous les modèles hybrides y sont aussi fabriqués. «Oui, on peut produire en France», assure le directeur industriel.

Coût du travail trop élevé

Philippe Varin plaide toutefois vigoureusement  pour une baisse du coût du travail en France. Une diminution des coûts salariaux de 5 à 10% serait "très substantielle" pour le groupe. Philippe Varin déplore en effet le coût du travail en France, "de 35 euros de l'heure, comme en Allemagne, contre 20-22 en Espagne, 10 en Slovaquie". Depuis dix ans, "les coûts ont dérivé de 10 à 15% en France", a-t-il indiqué au Mondial de l'automobile. Du coup, "il y a dix ans, on avait des marges correctes. Mais, aujourd'hui, avec la pression sur les prix, on n'a plus de marge. Et, si on ne fait plus de marges, il est difficile de soutenir la recherche-développement".

Stocks en baisse

En tous cas, grâce à une gestion plus fine de l'outil industriel, les stocks, très élevés fin 2011, se sont beaucoup résorbés, «de 20 à 30%», selon Jean-Philippe Imparato, directeur du commerce Europe de PSA. Une fois fermée l'usine d'Aulnay, «le taux d'utilisation des usines devrait regagner cinq à sept points», souligne Denis Martin.

Le Tribunal de grande instance de Paris a décidé que le plan social de PSA Peugeot Citroën, portant sur 8.000 suppressions de postes, ne pouvait être suspendu pour vice de forme.

Le Tribunal de grande instance (TGI) de Paris a décidé ce mardi que le plan social de PSA Peugeot Citroën, portant sur 8.000 suppressions de postes, ne pouvait être suspendu pour vice de forme, selon l'ordonnance consultée par l'AFP. La CGT de Faurecia, équipementier et filiale à 57% de PSA, avait assigné en juillet le constructeur automobile en référé. Le syndicat de Faurecia affirmait que la direction du groupe PSA n'avait pas rempli ses obligations d'information à l'égard des instances de représentation du personnel, notamment son comité d'entreprise européen, au sujet des conséquences "inévitables" de son plan social sur l'activité de l'équipementier.

Pas de référé

Dans son ordonnance, le TGI estime qu'on ne peut "conclure à l'existence d'un trouble manifestement illicite résultant d'une absence d'information-consultation des instances représentatives du personnel" de Faurecia. Il ajoute que "les arguments relatifs à la régularité de la procédure suivie devant le comité d'entreprise européen de PSA n'ont pas lieu d'être examinés", ajoutant qu'il n'y a "donc pas lieu à référé".

8.000 postes

Le constructeur automobile en crise avait annoncé à la mi-juillet son intention de supprimer 8.000 postes (près de 10% de l'effectif en France) et de fermer d'ici à 2014 l'usine d'Aulnay (Seine-Saint-Denis) qui produit la petite Citroën C3.

Les immatriculations de véhicules particuliers neufs ont chuté de -8,9% en août dans l'Union Européenne, avec des replis sur tous les principaux marchés sauf le Royaume-Uni (stable) et l'Espagne (+3,4%). Sur huit mois, les immatriculations de véhicules ont reculé de -7,1% par rapport à la même période de 2011, à 8.268.642 unités, selon les données recueillies par l'ACEA. Sur cette durée, seul le marché britannique affiche une légère croissance. Le mois d'août est traditionnellement le plus faible de l'année en matière de volumes de véhicules vendus.

Les 10 premiers constructeurs européens voient leurs ventes baisser, hormis le premier d'entre eux, l'inévitable Volkswagen, qui parvient à progresser de 1,3% grâce principalement à Audi et Skoda et à l'inclusion depuis août des ventes de Porsche. Il faut également saluer la belle performance de Dacia, la filiale de Renault, qui bondit de 16% et réduit à -12,9% la glissade des immatriculations du groupe (part de marché de 7,6%), alors que la seule marque au losange chute de -21,2%.

Le groupe PSA enregistre pour sa part une décrue de -13%, plus marquée chez Citroën que chez Peugeot, pour une part de marché qui recule à 11,4%. Derrière, GM plonge de -17,8%, Ford de -28,9% et Fiat de -18,2%.

Les dirigeants de PSA Peugeot Citroën, sous le feu de la critique du gouvernement depuis cet été suite au plan de licenciements en France, sont-ils coupables d'erreurs stratégiques comme le sous-entend le récent rapport commandé par le Ministre du Redressement Productif, Arnaud Montebourg ?

Frédéric Fréry, Professeur de stratégie à ESCP Europe et Professeur à l'Ecole Centrale Paris, s'est penché sur la question et arrive à la conclusion que ce ne sont pas des erreurs stratégiques qu'il convient de blâmer. Si Frédéric Fréry reconnaît que PSA, faute de ressources nécessaires, n'est pas allé assez loin dans sa stratégie de montée en gamme et d'internationalisation, il renvoie une grande partie des difficultés actuelles du constructeur automobile sur les politiques publiques qui ont toujours encouragé le bas de gamme.

"N'est-il pas surprenant que l'industrie automobile française, jadis réputée pour ses véhicules de prestige (Bugatti, Delage, mais aussi Renault), ait été distancée par ses voisins Allemands, alors que notre pays reste le symbole international du luxe ?" s'interroge Frédéric Fréry. D'après lui, une des explications est certainement "la constance avec laquelle nos gouvernements successifs ont dissuadé les positionnements haut de gamme pour pousser peu à peu nos industriels à se spécialiser sur des produits bon marché".

"Pour des raisons autant électorales qu'écologiques, les primes, bonus et subventions concernent toujours les petites voitures économiques à faible marge, là où les Allemands se refusent à limiter la vitesse sur certaines autoroutes pour soutenir Mercedes, BMW ou Porsche", poursuit-il.

Frédéric Fréry rappelle aussi que la conjoncture actuelle de l'industrie automobile en Europe est catastrophique. Le marché s'est effondré d'un quart en quatre ans et la rentabilité des constructeurs est désormais avant tout conditionnée par la couverture de leurs gigantesques frais fixes, alors qu'ils souffraient déjà de surcapacités chroniques...

Comme le rappelle le rapport remis au Ministre du redressement productif, plutôt que de racheter ses propres actions et de distribuer des dividendes pour un total de 6 milliards d'euros entre 1999 et 2011, Frédéric Fréry souligne néanmoins que le conseil d'administration de PSA, celui-là même qui a nommé les dirigeants successifs, aurait mieux fait d'allouer ces sommes au renforcement de sa stratégie : repositionnement sur des véhicules à plus forte marge, innovation technologique et surtout internationalisation...

sources le Boursier