Le SPI/GSEA Sevelnord

Jean-Pierre Ploué, le grand patron du design du groupe PSA.

A l'occasion du Mondial de l'Auto, Jean-Pierre Ploué, designer du groupe PSA, raconte les coulisses de son métier.

Il a été pendant dix ans l’artisan du renouveau des Citroën. Aujourd’hui, il est à la tête du style pour les trois marques du groupe PSA : Citroën, Peugeot, et DS, désormais indépendante. Son défi : assurer une identité visuelle spécifique à chacune des trois. 

Comment donner vie à une voiture ?

Il faut avoir intégré l’ADN de la marque. Après, on concrétise par des formes, des aspects, des matières. On imagine une esquisse, une silhouette. Mais à tous les moments, on recherche des modelés en rapport avec l’identité de la marque. Pour dessiner, on part toujours de caractéristiques générales imposées par l’ingénierie : une voiture de telle taille, de telle gamme, etc. La liberté n’est pas totale.

C’est captivant, le travail d’un designer ?

Oui, car ce n’est pas un travail artistique pur. C’est un mélange complexe et subtil. D’un côté, des contraintes qui sont imposées d’entrée de jeu : économiques, techniques, environnementales... De l’autre, la création en elle-même. Vous ne partez pas d’une feuille blanche, avec une complète liberté comme peut l’avoir un artiste. Nous devons composer avec des critères et des obligations. En intégrant aussi les tendances sociétales.

Vous avez amené le renouveau de Citroën, il y a quelques années. Ça passait par quoi ?

Redonner un style en complète adéquation avec l’héritage de la marque. Je ne partais pas de rien. J’avais des tas de souvenirs d’enfance de voyages en 2 CV : avec mon père, mon grand-père, mon arrière-grand-père, des balades dans la campagne bourguignonne, des parties de pêche… Tout cela a peuplé ma mémoire. Pour moi, c’était évident : Citroën, c’était une voiture populaire, souriante, amicale. Une voiture « copine ». Mais il y avait aussi un aspect haut de gamme, avec la DS, et son côté technologique, avant-gardiste. Il fallait composer avec tout. Passionnant.

Aujourd’hui, comment assurer la différenciation, la personnalité propre de chaque marque… ?

Il faut travailler en fonction de l’histoire de chaque marque, avec une vision stratégique de chacun des styles. Chaque marque a ses codes : silhouette, proportions, typage des détails. Chez Citroën, les feux arrière sont « carré coins ronds » : c’est doux, espiègle, ludique. Chez Peugeot au contraire, les feux arrière sont incisifs, félins, expression de technologie ; leurs trois griffes lumineuses évoquent la patte du lion. Les faces avant des Peugeot sont et seront de plus en plus félines.

Il y a huit ans réapparaissait le nom « DS ». Comment donner une identité visuelle aux DS ?

Nous sommes partis de la DS historique, comme une référence, une icône : LE haut de gamme français par excellence. Elle représentait la technologie, l’avant-garde du design, l’expression de l’aérodynamique. Il a fallu croiser cela avec une volonté de luxe. Il y a un complexe français du luxe dans l’automobile. Alors que le luxe français est reconnu dans les autres domaines : haute couture, parfumerie… Nous avons osé. 

A ce Mondial, Peugeot expose « l’e-Legend », un prototype de salon qui évoque le coupé 504 né il y a presque 50 ans. Pourquoi ce choix ?

Première fois que Peugeot fait un « revival ». Je voulais casser un peu les codes et pousser les équipes Peugeot à se réinventer. Il y a dans ce prototype tous les codes de la marque. Historiques, mais aussi du futur. C’est un manifeste : outil de rupture en termes de proportions et de langage formel. Contrairement à beaucoup de prototypes de salon, la voiture est réaliste. Il serait très possible de la faire rouler dans la rue…

Directeur de la qualité et de l’ingénierie chez PSA, Gilles le Borgne a organisé une table ronde, ce mardi au Mondial de l’automobile de Paris, autour de la stratégie énergétique du groupe automobile.

PSA a réduit le nombre de ses plateformes au niveau mondial. Dans quel but ?

Dans un souci d’optimisation permanente des coûts de R&D, des processus industriels et de production. Notre stratégie, c'est de produire, à terme, l’ensemble des véhicules particuliers du groupe sur deux plateformes multi-énergies : d’un côté l’EMP2 (Efficient Modular Platform), lancée en 2013 et inaugurée par Citroën C4 Picasso II et Peugeot 308 II ; de l’autre la CMP (Common Modular Platform) lancée avec le nouveau SUV DS 3 Crossback dévoilé le mois dernier. Grâce à ces deux plateformes, PSA dispose d’une flexibilité lui permettant de s’adapter aux évolutions du mix énergétique sur les différents marchés. Partout dans le monde nous pouvons proposer à nos clients une gamme complète de véhicules thermiques (essence et diesel), hybrides rechargeables et électrique.

 Quels types de véhicules reposeront sur cette plateforme CMP ?

Les modèles cœur de gamme essentiellement urbains, des toutes les marques du groupe PSA, seront produits sur cette plateforme dont une variante sera dotée, dès 2019, d’une chaîne de traction électrique (e-CMP). D’ici 2021, PSA lancera sept nouveaux véhicules électriques produits sur e-CMP. Les silhouettes milieu et haut de gamme, elles, sont produites sur la plateforme EMP2 qui accueillera la chaîne de traction hybride essence rechargeable (Plug-in Hybrid Vehicle ou PHEV), en complément des motorisations essence et diesel. Je rappelle que d’ici 2025, 100% des modèles proposés par les cinq marques de PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall) disposeront d’une version électrifiée.

A quelle vitesse allez-vous déployer cette nouvelle plateforme CMP ?

Son déploiement sera extrêmement rapide. A l’horizon 2024/2025, on estime à 2 millions le nombre de véhicules produits dans le monde sur cette base technique, soit un sur deux.

Quels sont ses bénéfices, ses atouts, ses performances ?

Elle a été pensée et optimisée pour limiter les émissions de C02 à travers plusieurs leviers. Il y a d’abord l’allègement. La CMP, c’est, par rapport à la plateforme qu’elle remplace, un gain de 30 kilos obtenu grâce à l’utilisation d’aciers à haute limite élastique pour la partie structure, au soudo-collage, qui permet d’améliorer très fortement les raideurs de caisse, et à un énorme travail sur les liaisons au sol avec l’allègement des essieux et l’utilisation ponctuelle de l’aluminium et de matériaux composites. Il y a également l’amélioration de l’aérodynamisme (jusqu’à 1,5 g de CO2/km), la diminution de la résistance au roulement (jusqu’à 2,5 g de CO2/km) et l’optimisation des chaînes de traction (jusqu’à 9 g de CO2/km) grâce à l’amélioration des rendements de combustion. Les gains varient en fonction des modèles et des motorisations.

Où sont fabriqués les moteurs électriques ?

Nous achetons les composants à l’équipementier allemand Continental et nous les assemblons à l’usine de Trémery, en Moselle. Dans un second temps, à partir de 2022, l’ensemble des moteurs électriques sera développé et fabriqué par la coentreprise que nous avons nouée avec le Japonais Nidec.

Les batteries sont fabriquées en Chine. Qu’avez-vous prévu pour leur recyclage ?

C’est un point très important. Nous allons utiliser le savoir-faire qu’Opel a développé pour son Ampera-e. Il s’agit d’un recyclage en seconde vie : après un usage automobile, on réutilise les modules, soit pour une fonctionnalité dans les transports, soit pour le stockage d’énergie, par exemple pour les habitations.

Selon vous, la technologie hybride rechargeable (PHEV) est-elle transitoire ou pérenne ? N’est-elle qu’une étape vers le véhicule 100% électrique ?

C’est une technologie qui permet un usage quasi-idéal car elle offre la possibilité de faire les trajets domicile/travail en pur électrique. Cela étant, je pense qu’elle a un avenir sur la longue route. Les deux technologies vont cohabiter parce qu’elles correspondent à des usages différents.

Quand on parle de motorisation 100% électrique, on pense d’abord à une petite voiture, pas à un véhicule de grand gabarit…

C’est une erreur. La voiture électrique, ce n’est pas une question de taille, c’est la voiture la plus aérodynamique.

Quel va être le poids du diesel, qui n’en finit pas de dévisser, dans la future gamme de PSA ?

Il représente aujourd’hui 43% des ventes. Pour le CO2, on définit notre feuille de route avec l’hypothèse d’une très forte baisse du diesel, avec un pourcentage des ventes estimé, à terme, autour de 10%.

Et l’hydrogène ? Quelle place occupe-t-il dans la stratégie énergétique de PSA ?

Nous travaillons actuellement sur une version hydrogène pour la plateforme du Peugeot Expert et du Citroën Jumpy. Elle s’adressera aux entreprises qui ont des usages de type « tournée du laitier », comme La Poste. Les véhicules reviennent au même endroit pour faire le plein. Il n’est alors pas nécessaire d’avoir énormément de points de recharge.

Syndicat Professionnel Indépendant de SEVELNORD 
 BP 99 – BOUCHAIN -  59 111   
03 27 22 67 01     FAX 03 27 22 67 09

A l’attention de : 

Monsieur Luc SAMSOEN   DRH SEVELNORD

En copie :
Madame Emmanuelle Chemin 
Messieurs les membres du Conseil Syndical 

Le 04/10/2018 

Monsieur,

De nombreux salariés au montage se plaignent de la longueur des tiers temps le samedi et le dimanche (journées de 10 heure de travail). Ceux-ci proposent de terminer plus tard le vendredi soir (21h35 au lieu de 21h15) et de repartir les 20 minutes en pauses de 10 minutes le samedi et le dimanche.

Notre organisation syndicale demande :
    La réalisation d’un sondage auprès des salariés du montage de cette équipe.

    Si le sondage est favorable, l’application au plus vite de cette proposition.

  
Vous en remerciant à l’avance, je vous prie d’agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.

Dominique VERDIERE