Le SPI/GSEA Sevelnord

Dans le cadre du plan de redressement lancé par le groupe PSA, Opel va électrifier la totalité de ses gammes de véhicules d’ici à 2024

Pour tenter de sauver Opel de la faillite, sa maison-mère française, le groupe PSA Peugeot Citroën, va mettre en place un plan de redressement. Baptisé « Pace », ce dernier mise notamment sur l’électrification des gammes et la création de synergies.

 Plan de redressement pour Opel

Moribond. Tel est l’état dans lequel se trouve actuellement la marque allemande Opel. Un sort peu enviable dû à une longue accumulation de pertes sur près de deux décennies dont le montant équivaut à plus de 10 milliards de dollars. Une situation plus que délicate dont doit s’occuper au plus vite son nouveau propriétaire, le groupe PSA, qui a racheté l’entreprise à l’américain General Motors.

Pour remettre le constructeur au Blitz sur les rails de la rentabilité, PSA va recourir à « Pace », un plan de redressement qui doit transformer Opel en « une entreprise pérenne, rentable, électrifiée et mondiale ». Michael Lohscheller, le PDG d’Opel, a qualifié la mise en route de ce nouveau plan, dont les grandes lignes ont été dévoilées lors de sa présentation officielle, le 9 novembre dernier, au siège historique de la société allemande, à Rüsselsheim, près de Francfort, de « fondamentale ».

Ce plan, a-t-il également déclaré, « va nous permettre de libérer tout notre potentiel ». Avant d’ajouter, sur le ton de la confiance : « Notre futur sera assuré et l’excellence allemande contribuera au développement du groupe PSA Peugeot Citroën. La mise en œuvre a déjà commencé et toutes les équipes sont engagées pour l’atteinte des objectifs ».

De nouvelles synergies pour réduire les coûts 

Concrètement, le redressement de la situation financière d’Opel va passer par la création de nouvelles synergies entre la marque allemande et sa maison-mère française au cours des prochaines années. « A hauteur de 1 milliard d’euros entre les deux groupes d'ici à 2020 », précise Carlos Tavares, le président de PSA. Un montant qui va être augmenté à « 1,7 milliards d’euros en 2026 », ajoute le dirigeant, « dont 20 % dans la production, 25 % dans la recherche et 30 % dans les achats ». Objectif : faire en sorte que la totalité des modèles Opel soient fabriqués sur des châssis PSA dès 2024.

Ces synergies doivent permettre de réduire les coûts de production d’Opel afin de les aligner sur la concurrence. « Il faut gagner de l'argent, c'est la seule règle. Sans argent, pas d'avenir » a déclaré M. Tavares. Pour tenter d’apaiser les craintes suscitées par ce discours, il a souligné que « pour Opel, les salariés [Opel compte plus de 38 000 collaborateurs, NDLR] sont la solution et non le problème ». Pas de licenciement économique donc, du moins aucun dans un proche horizon. Les programmes de départs volontaires ou la mise en place de dispositifs de retraite anticipée ne sont en revanche pas à exclure.

R&D à Rüsselsheim pour les voitures électriques

En parallèle de ces stratégies de réduction de coûts, Opel va proposer une offre électrifiée sur toutes ses lignes de produits d'ici à 2024. « L'offre de véhicules particuliers en Europe sera électrifiée avec un moteur 100 % électrique ou hybride rechargeable, en complément de moteurs thermiques » a ainsi déclaré la marque. Par ailleurs, le centre de R&D de Rüsselsheim va devenir un centre de compétence global pour PSA, qui y développera ses technologies de pile à combustible ainsi que celles liées à la conduite autonome. « La R&D autour de l'électrique et la pile à combustible partirait en Allemagne », s'inquiète d’ores et déjà Christine Virassamy, déléguée centrale à Rennes. Or, souligne-t-elle, « c'est l'avenir de l'automobile ». Avant d’ajouter : « Que nous restera-t-il ici ? »

L’Europe veut favoriser les véhicules électriques pour pouvoir tenir un engagement de réduction de 30% des émissions de CO2 des voitures de 2030 par rapport au seuil de 2021.

-15% en 2025, -30% en 2030

C’est pour le moment une proposition de loi. La phase de réduction, plutôt drastique, passera par un pallier à -15% en 2025. Le but est de donner un grand coup au « démarrage » de la baisse pour ne pas attendre la dernière minute (ie. 2030).

Actuellement, l’objectif est de 130 g/km, fixé en 2015, il est prévu à 95 g/km en 2021. Il serait donc de 80 g/km en 2025 et autour de 66 g/km en 2030 ! A noter que les constructeurs pourront se regrouper pour « moyenner les moyennes ». Concrètement, un groupe pourra regrouper (comme c’est déjà le cas) toutes ses marques.

L’Europe a fait cette annonce juste avant la COP 23. Le but est de suivre les engagements pris lors de la COP 21 et l’accord de Paris. Cette baisse est enrobée de plein de bonnes résolutions. Selon l’Europe, cela va permettre des consommations réelles moindres (basées sur le cycle WLTP), bonnes pour le portefeuille des clients (à l’utilisation). Cela devrait également favoriser l’emploi ainsi que les balances commerciales des pays européens.

Environ 1500 euros sur la vie du véhicule

En effet, en baissant les émissions (et donc la consommation) des véhicules, l’Europe devrait voir sa dépendance au pétrole baisser de même. Mais, il faudra pour cela que les véhicules efficients viennent d’Europe. Quant au gain pour le consommateur, il devrait être minime. L’Europe l’estime à 1500 euros en 2030, sur toute la vie du véhicule. Est-ce que ce sera suffisant pour contrer la hausse du prix des véhicules avec les nouvelles technologies dépolluantes ? A voir.

Mais, l’Europe a une botte secrète. Le Véhicule Electrique (VE). Ainsi, l’Europe veut mettre en place un mécanisme continental d’incitation du VE. Ces incitations doivent permettre aux constructeurs de lancer de grands plans de développement de gammes électriques. Ceux qui dépasseront les attentes de l’Europe seront favorisés avec des limites plus souples en terme de CO2.

Un plan de 1 milliard d’euros est également prévu pour aider au développement des batteries (200 millions) et des points de recharge (800 millions).

Une course contre la Chine

Le but est d’éviter qu’un autre pays, comme la Chine par exemple, ne prenne l’ascendant sur le marché mondial du VE. Autant éviter de changer une importation (le pétrole) par une autre (le VE). En outre, le marché mondial du VE devrait croître ces prochaines années. Donc, il est important d’avoir des champions européens, quitte à les « subventionner ».

Toutefois, le VE ne sera pas le seul à être aidé par l’Europe. En effet, les véhicules émettant moins de 50 g de CO2/km (des hybrides rechargeables donc) seront eux aussi « sponsorisés » (mais moins qu’un VE).

Evidemment, pour surveiller tout cela et éviter le grand « foutoir » actuel dû à NEDC, l’Europe va mettre en place un mécanisme de contrôle. De plus, elle invite (par la loi) les constructeurs à publier les consommations dans le « monde réel », comme le fait déjà PSA Peugeot Citroën de façon volontaire.

Les constructeurs devront, en outre, monter sur les nouveaux véhicules, des capteurs de consommation standardisés. Des tests aléatoires sur des véhicules seront également faits, sur la route, pour vérifier qu’aucune aberration n’apparaît.

La carotte et le bâton

Pour que la contrainte soit « forte », une amende de 95 euros par gramme de CO2 excédentaire, par véhicule enregistré dans l’année est prévue. Une amende qui pourrait très vite monter. De quoi contraindre les constructeurs à proposer uniquement des hybrides ou des petites motorisations.

Bonne nouvelle pour les « artisans », et pour les amateurs de grosses cylindrées, les volumes dérogatoires restent à 10 000 unités par an pour les véhicules particuliers et 22 000 pour les fourgons.

Avec ce texte, l’Europe dessine un peu plus son avenir automobile. Electrique, hybride rechargeable, et petites cylindrées. Certains pourront conserver de « gros » moteurs dans leur gamme si tout le reste est « vertueux ». Ou, évidemment, si le constructeur est prêt à payer l’amende (et reporter le coût sur son prix de vente). On devrait également assister à la chasse aux kilos en trop avec l’emploi de matériaux coûteux.

Mais, l’Europe ne prend en compte que l’émission de CO2 à l’usage. Toujours pas de vue globale de la vie d’un véhicule. Dommage car l’emploi de moteurs plus complexes, mais aussi d’aciers spécifiques, de fibre de carbone, etc. a un coût financier pour l’acheteur, mais aussi en terme de CO2 émis à la construction.

Place aux lobbies

Le texte va désormais être dans les mains du Parlement Européen, du Comité Economique et Social, ainsi que le Comité des Régions. Les constructeurs devraient tenter de faire « adoucir » la baisse. En effet, le lobby automobile préférerait limiter l’effort à 20% d’ici 2030. Quitte à voir la Chine devenir un leader incontesté du véhicule zéro-émission à l’échappement ?

EXCLUSIF Les deux utilitaires Peugeot Partner et Citroën Berlingo seront renouvelés l'an prochain. Les versions "ludospaces" seront présentées au salon de Genève début mars. Sur cette base EMP2, Opel déclinera son Combo. Tous trois seront produits chez PSA à Vigo.

Peugeot et Citroën vont renouveler au salon de Genève début mars 2018 leurs "ludospaces" pour les loisirs Partner et Berlingo ainsi que leur version  fourgonnette.

Peugeot et Citroën vont renouveler au salon de Genève début mars 2018 leurs "ludospaces" pour les loisirs Partner et Berlingo ainsi que leur version  fourgonnette. Cette troisième génération développée sur la plate-forme EMP2 des Peugeot 308 et 3008 mais aussi Citroën C4 Picasso, sera produite chez PSA à Vigo. Des versions électriques seront au programme.

Grande première: elle sera déclinée pour la première fois en une version… Opel Combo, destinée à la nouvelle marque allemande du groupe tricolore, rachetée au 1er août dernier. Les premiers exemplaires de ces véhicules seront livrables à la rentrée prochaine. La première génération est sortie en 1996, la deuxième en 2008. 315.500 Berlingo et Partner ont été vendus l'an dernier dans le monde. Opel achetait jusqu'ici ses fourgonnettes à Fiat en Turquie.

Les «ludospaces», une spécialité très tricolore

Le marché des petites fourgonnettes en Europe  représente 518.000 unités (en 2016), dont 105.000 en France. Le Renault Kangoo est la première fourgonnette vendue sur le Vieux continent (76.000 ventes l'an passé), devant le Peugeot Partner (74.000) et le Citroën Berlingo (72.000).

Derrière vient le Volkswagen Caddy (71.000). Le gâteau des dérivés véhicules particuliers ("ludospaces") atteint 283.000 exemplaires en Europe, dont 39.000 en France. Le Caddy de Volkswagen arrive en tête sur l'Ancien continent (62.000), devant le Citroën Berlingo (53.000), le Peugeot Partner (39.000), le Renault Kangoo (38.000) et le Dacia Dokker (28.000).

Les modèles tricolores sont très prisés. C'est même une spécialité française. Citroën et Renault avait créé quasiment le marché des "ludospaces" dans les années 90. C'est une solution alternative aux monospaces compacts, avec des modèles plus rustiques et moins chers, mais aussi plus fonctionnels et spacieux. Ils s'adaptent surtout à une utilisation mixte loisirs-travail pour les artisans, par exemple. En incluant le Dokker produit par Renault pour le compte de Dacia au Maroc, les Français s'arrogent 46% des ventes d'utilitaires légers, 53% de "ludospaces" en Europe. Une jolie domination.

L’usine automobile du groupe PSA est connue pour ses utilitaires. Une turbine à gaz installée par Dalkia a été inaugurée ce mardi. Elle génère de l’électricité, utilisée pour la production du site, mais aussi de la chaleur.

En plus des 609 véhicules qui sortent de ses ateliers chaque jour, l’usine automobile d’Hordain produit également de l’électricité. Un moteur à gaz d’une puissance de 3,3 mégawatts vient d’être inauguré ce mardi. Cette énergie produite est soit consommée sur place, soit renvoyée dans le réseau général, mais elle n’assure pas la consommation totale du site, nous explique Dalkia, la filiale du groupe EDF en charge de l’installation.

«  Elle fonctionne du 1er novembre jusqu’à la fin mars », explique encore Éric Botrel, ingénieur d’affaires chez Dalkia. L’investissement est tout de même conséquent : entre 4 et 5 millions d’euros pour ce bébé de 33 tonnes. Avec des tarifs de rachat de l’électricité bonifiés, le coût devrait néanmoins être amorti d’ici douze ans pour cette filiale d’EDF.

« On a entre 400 et 500 mégawatts de cogénération dans la partie Nord-Ouest de la France. »

Les tarifs sont avantageux car la turbine est présentée par Dalkia et PSA comme vertueuse pour l’environnement. En effet, un peu à la manière de la centrale gaz de Bouchain, l’énergie dégagée par la machine durant la production d’électricité n’est pas rejetée dans l’atmosphère, mais réinjectée dans le réseau de chauffage de l’usine. «  On a entre 400 et 500 mégawatts de cogénération dans la partie Nord-Ouest de la France  », rappelle Michel Desmoucelles, directeur régional chez Dalkia. Ce qui représenterait une demi-tranche de centrale nucléaire.

20 % d’économie

Sevelnord aussi met en avant l’aspect environnemental. Et le directeur du pôle industriel du groupe PSA, Patrice Le Guyader, explique que d’autres projets sont encore en cours pour réduire son empreinte carbone : des éclairages LED dans les ateliers ou encore des panneaux photovoltaïques sur le site. « Réduire nos émissions de CO2, c’est clairement l’objectif  », renchérit Patrice Le Guyader. Avec au passage la possibilité de faire des économies. Pour Sevel, la facture énergétique devrait ainsi être réduite de 20 %.

Sevelnord n’est pas la seule usine automobile du secteur à avoir opté pour ce système de cogénération. Toyota, à Onnaing, a également signé en septembre un partenariat avec Dalkia et EDF.