Patrice Lucas, directeur des programmes VUL de PSA -parle de SEVELNORD

Le désengagement de Fiat de l’usine de Sevelnord, qui reste cependant client, a-t-il modifié le fonctionnement et l’organisation de l’usine ?

PATRICE LUCAS. Non. L’usine de Sevelnord est opérée par PSA depuis toujours. Fiat va rester client du groupe jusqu’à la fin de vie du Scudo. Il n’y a donc pas de changement à attendre en termes d’organisation. Nous avons un lancement du projet K0 qui est programmé pour 2016. La fin de vie des véhicules actuels n’est pas encore arrêtée. Je confirme que la collaboration avec Fiat continue sur les gros fourgons au sein de l’usine de Sevelsud, à Val di Sangro.

JA. Avec le départ de Fiat, le coût en recherche et développement pour le projet K0 sera-t-il plus important ?
PL. Les coûts de développement ne seront pas supérieurs. Dès que Fiat nous a notifié sa décision d’arrêter sa participation sur ce segment, nous nous sommes mis en recherche d’un nouveau partenaire. Comme nous tenons avec le projet K0 un concept produit à fort potentiel, nous avons avancé rapidement dans les échanges pour la recherche de partenariat. Nous avons annoncé, fin juillet, la signature d’un accord avec Toyota Europe, qui apportera sa contribution aux frais de développement.

JA. Quelle est la nature précise de cet accord qui vous lie désormais à Toyota ?
PL. Sur le projet K0, PSA a la responsabilité complète de la conception à la fabrication. En revanche, nous travaillons et menons actuellement des discussions sur le périmètre de différenciation entre Peugeot, Citroën et Toyota. C’est une nouvelle relation que nous démarrons dans le domaine des VUL. Avec cette décision, Toyota a démontré sa confiance à l’égard du groupe PSA. Cela nous honore, c’est un bel hommage fait à notre savoir-faire. Avant l’annonce officielle de Fiat de se retirer du segment des petits fourgons, il n’y avait pas de discussions avec Toyota. Les deux parties ont rapidement trouvé un intérêt commun.

JA. L’annonce de la fabrication de ce nouveau VUL à Sevelnord suffit-elle à affirmer que l’avenir de Sevelnord est assuré, comme cela a été annoncé ?
PL. La réponse est oui car nous avons une ambition très forte autour de ce nouveau projet K0. Nous avons la conviction que ce sera un vrai succès et nous nourrissons des ambitions de part de marché pour PSA, d’abord, mais aussi Toyota, pour apporter une contribution intéressante aux volumes. Le projet est donc viable à Sevelnord.

JA. La cadence de production et l’organisation au sein des usines de Sevelnord et Vigo sont-elles satisfaisantes et optimales à l’heure actuelle ?
PL. Nous ne pouvons pas nous satisfaire de la situation actuelle. Evidemment, nous aimerions avoir des marchés plus porteurs, et donc des cadences plus élevées. Néanmoins, nos équipes industrielles font un travail important pour s’adapter et trouver le meilleur réglage économique, à Sevelnord comme à Vigo. La principale difficulté à ce jour est l’organisation des lignes industrielles et l’ajustement des cadences et des horaires d’ouverture aux demandes du marché.

JA. Les coopérations et les partenariats qui sont noués entre les constructeurs dans le secteur des utilitaires et des VP répondent-ils aux mêmes enjeux et aux mêmes problématiques ?
PL. Quel que soit le segment, VP ou VUL, les stratégies industrielles sont orientées aujourd’hui sur l’optimisation des investissements. Notre objectif, dans un marché en berne, est de maximiser l’utilisation de nos investissements. Ce qui signifie, pour caricaturer : faire plus avec moins. C’est un challenge important pour l’ensemble de nos équipes. L’enjeu de toute collaboration est qu’elle respecte un équilibre : sur un segment, sur une typologie ou sur un ensemble donné. Nous nous inscrivons dans une logique de synergies, économiques mais aussi techniques.

Concernant le VUL, la diversité est un enjeu important parce qu’elle répond aux besoins des clients professionnels. Nous devons faire preuve de créativité en conception et en gestion industrielle pour traiter de façon performante, tant sur les investissements que les coûts de production, cette diversité. L’autre différence avec les VP repose aussi sur la logique de personnalisation via des aménagements spécifiques, qui peuvent prendre sens en première monte.

JA. Le marché des VUL, comme celui des VP, est confronté à une rude bataille commerciale, qui génère des remises considérables. En quoi ce contexte influe-t-il sur le processus de fabrication des véhicules ?
PL. L’environnement est très concurrentiel, c’est vrai. C’est la raison pour laquelle la maîtrise de nos coûts est primordiale sur l’ensemble de la chaîne de valeur et que les coopérations, par leur économie d’échelle, sont importantes.

JA. Avec le recul, le lancement des Nemo et Bipper a-t-il répondu à vos attentes ? Ce nouveau segment de marché que vous avez créé répond-il à une vraie demande ?
PL. C’est un succès commercial. En peu de temps, ce véhicule a trouvé sa place sur le marché, et il répond à une vraie demande des clients. Nous étions convaincus de ce succès, autrement nous ne l’aurions pas fait, mais nous étions aussi conscients qu’il existait une part de prise de risques liée au fait que nous défrichions un nouveau segment.

JA. Aucun autre constructeur à ce jour ne s’est positionné sur ce segment de marché. Comment l’expliquez-vous ?
PL. Je pense que l’équation économique n’est pas simple à trouver.

JA. Vous avez présenté à Hanovre les Berlingo et Partner électriques. Où en êtes-vous du déploiement commercial de ces produits ?
PL. Nous sommes dans la dernière ligne droite du projet et le lancement commercial est programmé pour le premier semestre 2013. Notre ambition est de trouver notre place avec une solution adaptée. Il est difficile aujourd’hui d’annoncer des volumes, mais il n’y a pas de raison que notre position sur l’électrique ne soit pas à la hauteur de notre place sur le marché du thermique.