Le SPI/GSEA Sevelnord

La progression en cumul sur le premier trimestre est de 0,7 %, soit 4,17 millions de véhicules neufs vendus 

Pénalisées par des reculs au Royaume-Uni, en Italie et en Allemagne, les immatriculations ont chuté de 5,3 % en mars, à 1,79 million de voitures neuves. Les constructeurs français résistent.

« Les arbres ne montent pas jusqu'au ciel. » La devise des boursiers vaut aussi pour l'automobile. Le marché européen a en effet reculé en mars de 5,3 % sur un an à 1,79 million de voitures neuves, montrent les données publiées mercredi par l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA).

Pénalisé par la baisse des immatriculations au Royaume-Uni (-15,7 %), en Italie (-5,8 %) et en Allemagne (-3,4 %), il signe son premier recul depuis 2014. Toutefois, en cumul sur le premier trimestre 2018, les ventes affichent encore une progression de 0,7 %, avec 4,17 millions de véhicules neufs vendus. La croissance de la France (+2,2 %) et de l'Espagne (+2,1 %) ayant permis de limiter la baisse.

Résistance des marques françaises

Dans ce contexte, les constructeurs français ont fait de la résistance en mars. PSA a vu ses ventes de voitures neuves bondir de 59,7 % à 285.434 véhicules vendus grâce à la consolidation d'Opel/Vauxhall avec Peugeot, Citroën et DS. A l'inverse, le groupe Renault a vu ses ventes reculer de 3,2 % - à 174.884 unités. Une moindre contre-performance que le marché.

Côté marques étrangères,  Volkswagen Group, en pleine réorganisation , a progressé de 0,3 % en mars (405.103 véhicules), confortant au passage sa position de leader européen avec une part de marché de 22,6 % (+1,3 point). Parmi les douze marques du géant allemand, le label Volkswagen progresse de 2,2 %, Skoda (+4 %) et Seat (+9,7 %) enregistrent de belles performances, mais Audi recule de 9,1 % ( les données par constructeur ).

16 % du marché européen pour PSA

Une longueur derrière Volkswagen, PSA a une nouvelle fois profité du rachat d'Opel - comptabilisé avec les ventes de l'américain General Motors en 2017 -  qui lui permet de renforcer considérablement son poids en passant de 9,4 % à 15,9 % du marché européen. La marque à l'éclair lui a ainsi apporté plus de 65.000 véhicules supplémentaires, soit 6 % des immatriculations dans l'UE.

Peugeot (+1,4 %), toujours porté par le très gros succès de son SUV 3008, et Citroën (-3,8 %) font mieux que le marché alors que DS, dans des volumes très inférieurs, fait à peine moins bien (-5,6 %).

Le groupe Renault gagne aussi des parts de marché, passant de 9,5 % en mars 2017 à 9,8 % le mois dernier. Il bénéficie de la  très bonne forme de Dacia (+10,5 %), sa marque roumaine à bas coûts qui vient de lancer une nouvelle version de son 4x4 Duster. En revanche, la marque au losange a reculé de 7,5 %. L'effet des nouveaux modèles lancés les années précédentes semble s'essouffler.

Recharges électriques : les constructeurs réclament une aide publique

Carlos Tavares, président de PSA et de l'ACEA (Association des constructeurs automobiles européens) estime que les Etats doivent davantage financer les infrastructures de recharge des véhicules électriques. « Ils ont la responsabilité de s'engager sur une densité minimale des réseaux », a-t-il insisté. Les clients ne se convertiront à l'électrique que s'ils sont sûrs d'avoir accès à une infrastructure de recharge. « Or, jusqu'à présent, ce sont les constructeurs qui ont financé la plus grosse partie des bornes installées dans l'Hexagone », estime Marie Castelli, secrétaire générale de l'Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). Renault propose ainsi de prendre à sa charge l'installation des prises aux domiciles individuels des clients de la Zoe « dans 80 % des cas », indique Eric Feunteun, directeur du programme électrique du constructeur. Tesla a de même financé un réseau de superchargeurs de 400 stations en Europe, dont 62 en France (comprenant 500 points de recharge), ainsi que 500 autres bornes moins rapides dites « à destination », dans des hôtels ou lieux de loisirs (accessibles aux seuls propriétaires de Tesla). « Nissan a aussi offert un certain nombre de bornes, à des grandes surfaces par exemple », indique Marie Castelli. Les fonds publics ne sont pas totalement absents. Les collectivités locales françaises ont ainsi bénéficié d'une enveloppe de l'Ademe de 60 millions d'euros, aujourd'hui épuisée. « Le programme Advenir a pris le relais », explique Mme Castelli. Financé par les Certificats d'économies d'énergie (CEE) de quatre entreprises (EDF, Leclerc, Les Mousquetaires et Bolloré), ce programme qui a démarré au début de l'année dispose de 20 millions d'euros pour financer jusqu'à 40 % du coût de l'installation, sous conditions. Enfin, les particuliers peuvent bénéficier du crédit d'impôt transition énergétique, de 30 %, sur l'achat du matériel. Les grands programmes, en cours ou en projet, ont aussi pu bénéficier de fonds européens. Le projet Corri-Door, qui a représenté un investissement de 10 millions d'euros pour ses 200 bornes de recharge rapide, a bénéficié de 5 millions de la Commission européenne, aux côtés des fonds investis par EDF (via sa filiale Sodetrel) et des constructeurs (Renault, Nissan, Volkswagen). Mais c'est bien Total qui financera les 300 bornes rapides qu'il compte déployer en Europe dans les années à venir. En France, les pouvoirs publics (Ademe, DGE, DGEC) ont commandité une étude au cabinet Coda Strategies, afin d'évaluer les besoins à venir et d'étudier d'éventuels financements publics. Verdict dans les mois à venir.

Tests de véhicule autonome

Une semaine après l’annonce par le président Emmanuel Macron de la création d’un cadre législatif pour autoriser les expérimentations de véhicules à conduite hautement automatisée, les échéances et contours se précisent. Selon RMC, le plan du gouvernement pour promouvoir les véhicules autonomes sera intégré à la loi Pacte (Plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises) présentée le 16 mai au conseil des ministres. Avec, à la clé, plusieurs points qui pourraient donner un élan aux recherches françaises en matière de conduite hautement automatisée de niveau 4, voire 5. Le plan du gouvernement aborde notamment la question de la responsabilité. En cas de dommages causés par un véhicule autonome ou d'amendes déclenchées lors d’expérimentations, le texte prévoit une responsabilité non pas du conducteur, mais bien du titulaire de l’autorisation. Soit le constructeur, l’équipementier, la société de transport de personnes ou de marchandises. Cette question de la responsabilité a été tranchée alors que le gouvernement prévoit d’étendre plus largement les tests de véhicules autonomes. Si, à l'heure actuelle, ces expérimentations ont uniquement lieu sur routes fermées, sauf cas exceptionnels, le texte prévoit notamment la circulation de véhicules autonomes sur routes ouvertes. Ce qui est déjà autorisé depuis de nombreux mois dans d’autres pays tels que les Etats-Unis et la Chine. Autre nouveauté majeure, l’autorisation de tests de véhicules autonomes sans conducteur mais « subordonnés à une autorisation destinée à assurer la sécurité de tous les usagers pendant l’expérimentation », ce qui signifie « avec tout de même une supervision à distance de ces essais ». Le secteur du transport de marchandises est également concerné par ces dispositions puisque le texte prévoit « la circulation d’engins roulants à délégation partielle ou totale de conduite affectés au transport de colis, et ce, sur des parcours pouvant comporter des parties de trottoirs et des parties de chaussées ». Une bonne nouvelle pour plusieurs sociétés déjà engagées sur le chemin de la livraison sans conducteur, à l’instar de DHL, qui, avec l’appui de Nvidia, va faire entrer en phase de test des véhicules à conduite autonome de niveau 5. 

Une étude de Bosch indique que l'aide au stationnement équipe près de 7 véhicules neufs sur 10 vendus en France en 2016

Les Français aiment être aidés lors des manœuvres de stationnement, indique une étude publiée par Bosch le 5 avril 2018, à l'occasion de la conférence Urbagora organisée par l'ONG Megacities Institute. Il apparaît qu'en 2016, 67 % des véhicules neufs, en France, ont été livrés avec un système d'aide au stationnement. En grande majorité, il s'agit des radars de détection d'objet. Ce qui place la France au sommet du classement européen du taux d'équipement en aide au stationnement. A titre de comparaison, les automobilistes allemands l'ont retenu dans 62 % des commandes en 2016. Cela tient notamment au taux de disponibilité des aides, dans les modèles de série. 5 La France affichait en effet les radars ou les systèmes autonomes de série dans 63 % des cas. Outre-Rhin, les constructeurs ne les prévoyaient que dans 42 % des versions. D'après l'étude de Bosch, les consommateurs français ont ensuite commandé le freinage d'urgence dans 27 % des véhicules neufs livrés en 2016. Ce qui met le pays à une longue distance de la Belgique et des Pays-Bas, où les véhicules en ont été dotés à 39 % en 2016, record européen. L'Allemagne se montre tout aussi favorable à cette technologie puisque le taux de monte à 38 %. Bien que Citröen ait été le premier à commercialiser l'alerte au franchissement involontaire de ligne (Afil), cette aide à la conduite ne perce pas en France. Seul 1 véhicule neuf sur 4 (24 %) en était équipé en 2016, selon les données de Bosch. C'est bien plus qu'en Italie, où les clients automobiles étaient 18 % à commander cette fonctionnalité. L'Afil ne figure pas non plus sur le podium des ADAS en Allemagne. Nos voisins ont privilégié l'avertisseur de fatigue : il équipait 37 % des véhicules particuliers neufs livrés en 2016. Selon Bosch, le marché européen des aides à la conduite connaît une croissance moyenne de 20 %, par an. L'équipementier espère profiter de cet engouement des automobilistes pour les ADAS, jusqu'à générer 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires.

Pour nombre d'entre nous, une forme de patriotisme économique suppose de rouler dans une voiture française. Seulement voilà, cette notion est bien plus complexe qu'il n'y paraît...et semble même assez secondaire aux yeux de certains constructeurs.

Selon le dernier bilan annuel des constructeurs, moins du quart des voitures françaises sont fabriquées dans l'hexagone. Un chiffre qui a toutefois tendance à ré-augmenter après une période difficile.

Le « made in France » est une valeur à la hausse. Ce n’est pas Caradisiac qui le dit, mais…Toyota, dont la Yaris a été la voiture la plus produite dans l’hexagone en 2017. Le constructeur japonais, qui fabrique sa citadine à Onnaing (nord) depuis le début des années 2000, a annoncé au mois de janvier dernier un investissement supérieur à 300 millions d'euros pour son usine, assortie de la transformation en CDI de 300 emplois temporaires et de la création ultérieure de 400 autres CDI. « Nous travaillons continuellement au renforcement de la compétitivité globale de nos sites de production », avait alors déclaré Didier Leroy, Vice-président exécutif de Toyota Motor Corporation. « Cet investissement additionnel sur le site Toyota Motor Manufacturing France est un signe de confiance envers nos employés et nos fournisseurs, qui délivrent qualité supérieure et efficacité. Nous remercions également le gouvernement français, ses services et les autorités locales pour leur soutien. » « Si Toyota décide d'investir 300 millions et de créer 700 CDI ici, c'est parce que vous êtes bons », lancera Emmanuel Macron aux employés lors de sa visite de l'usine Toyota d'Onnaing fin janvier. « Cela démontre qu'il est possible d'investir et de produire en France! »

La voiture la plus produite en France en 2017 est la Toyota Yaris. Belle illustration des ressources de l'industrie tricolore.

Le « made in France » est une valeur à la hausse (bis). Ce n’est pas Caradisiac qui le dit, mais Carlos Ghosn lui-même. Le patron de l’Alliance Renault Nissan, lors d’une audition à l’Assemblée nationale en janvier dernier, a vanté l’hexagone en ces termes : « La France est au cœur de notre image, c’est un atout de conquête à l’international. Le French Design, la French Touch, la French Tech sont – nous avons pu le mesurer au CES de Las Vegas – des atouts commerciaux partout dans le monde. En Inde, en Chine, au Brésil, chaque client qui achète une Renault sait qu’il achète français. » Et Carlos Ghosn de préciser qu’avec un total de quatorze sites industriels, le groupe assemblait plus de 745 000 véhicules par an sur le territoire français, soit un quart de sa production mondiale. « À Flins où nous avons établi en 2017 la production de la Micra de Nissan, 110 millions d’euros ont été investis pour moderniser le site », observait M.Ghosn, ajoutant que « la France est enfin une terre de recherche, d’innovation et d’expérimentation pour le groupe. Nous y avons implanté le cœur de notre recherche, au Technocentre de Guyancourt, dans le département des Yvelines. La France représente aussi 75 % de nos dépenses d’ingénierie. »

Sur les 11 modèles composant la gamme Renault en France, seuls les Scenic, Espace, Talisman et Zoé sont 100% made in France. Un chiffres qui tombe à 33% pour la Clio, tandis que les Mégane, Koleos, Alaskan, Captur et Twingo sont fabriqués hors de nos frontières.

Le « made in France » est une valeur à la hausse (ter). Ce n'est toujours pas Caradisiac qui le dit, mais le groupe PSA, qui dans un communiqué récent s’enorgueillissait d’être le premier constructeur automobile contributeur à la balance commerciale de la France en 2017. « Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentent plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe. (…) En complément, les 12 usines de composants fabriquent près de 5 millions des moteurs et boites de vitesses du Groupe PSA en France.» Pour Carlos Tavares, patron de PSA, « contribuer directement à l’activité économique de la France est une fierté pour notre Groupe et pour les 58 000 salariés basés dans l’hexagone ». N’en jetez plus, la France est de retour!

Les Peugeot Traveller, Citroën Spacetourer, Toyota Proace et leurs dérivés utilitaires sont fabriqués en France et bénéficient du label "Origine France garantie". L'usine de Sevelnord procède actuellement à une vague d'embauche pour faire face à la demande.

Le cabinet PWC ne s’y trompe pas, comme en atteste l’étude qu’il a publiée début mars et dans laquelle on lit qu’en 2017, « la valeur de la production en France (véhicules neufs ainsi que les pièces et équipements) a connu une hausse de +10,2% en un an, et la production française devrait atteindre son plus haut niveau depuis 6 ans pour atteindre 2,3 millions d’unités. » Un chiffre qui s’expliquerait par le lancement de plusieurs véhicules comme le Grandland X d’Opel produit par PSA, ou encore la nouvelle Nissan Micra produite par Renault, « mais aussi par la forte dynamique d’assemblage de véhicules utilitaires que ce soit pour les marques françaises ou pour le compte de constructeurs étrangers ».

Pour des raisons historiques, symboliques et industrielles, l'Alpine ne pouvait être fabriquée qu’à Dieppe. Il en allait de même pour la Bugatti Chiron, à Molsheim.

Moins du quart des voitures françaises sont françaises

Du côté de Bercy, à la Direction générale des entreprises, on rappelle toutefois que la balance commerciale (rapport entre importations et exportations) des constructeurs automobiles françaisest négative : « la production mondiale des constructeurs français s’est élevée en 2016 à 6,6 millions d’unités en progression de 10,8% sur un an (+23,3% par rapport à 2000). Durant la même période la part de la production des constructeurs français réalisées en France n’a cessé de baisser, passant de 3,137 millions d’unités en 2000 à 1,8 million d’unités en 2016, malgré une légère amélioration ces trois dernières années (+4,6% entre 2015 et 2016). » Amélioration qui s’est d’ailleurs poursuivie en 2017 (+12,6% et meilleure progression depuis 2010), mais on reste bien loin du compte.

De fait, si les constructeurs français représentent plus de 55% des immatriculations de voitures neuves en France, moins du quart de leur production sort effectivement d’usines locales, comme on le découvre à la lecture du dernier rapport annuel sur l’industrie automobile française édité par le Comité des constructeurs français d’automobiles (données 2016). Dans le détail par constructeur, si 83% des DS peuvent effectivement prétendre à l’appellation « fabriquée en France », il n’en va de même que pour 38% des Peugeot, 20% des Citroën et 18% des Renault.

Et modèle par modèle, on tombe parfois de haut: seul un tiers des Renault Clio, voiture la plus vendue en France l’an dernier, y sont effectivement produites. Et il est question que la prochaine génération du modèle, attendue pour 2019, soit quasi-exclusivement fabriquée en Turquie. Quant à sa rivale la Peugeot 208, seules les versions haut de gamme, soit 20% de la production, sont assemblées chez nous. Les autres viennent de Slovaquie. Citroën n’est pas en reste, avec une C3 elle aussi slovaque et une C3 Aircross espagnole (dans une usine Opel). De plus, seules 16% des C4 sont produites en France (source CCFA, toujours).

On nous objectera à raison que la Peugeot 3008, véritable succès commercial, sort de l’usine française de Sochaux qui devrait passer le cap des 500 000 voitures cette année, tandis que la 5008 vient de Rennes. Ces modèles peuvent d’ailleurs s’enorgueillir d’arborer le méconnu label « Origine France garantie », attribué sur les critères suivants : entre 50% et 100% du prix de revient unitaire doit être français, et le produit prend ses caractéristiques essentielles en France. « 15 véhicules  des marques Peugeot, Citroën et DS ont été labellisés « Origine France Garantie » par l’association pro France. », rappelle-t-on chez PSA. La nouvelle Peugeot 508, assemblée à Mulhouse tout comme la 2008, pourrait en bénéficier également. On observe au passage que Renault préfère bouder ce label, dont l'obtention repose sur le volontariat et qui n'est délivré qu'au terme d'une analyse complète menée par un organisme certificateur (Bureau veritas, Afnor, etc.).

La France mondialisée

On s’aperçoit en fait qu’au-delà des quelques exemples évoqués plus haut, nos constructeurs, comme leurs concurrents, sont engagés dans la voie d’une mondialisation  qui rend bien secondaire la question de la production nationale. « Nos châssis, moteurs, véhicules particuliers ou utilitaires fabriqués à Batilly, Maubeuge, Sandouville, Flins et Douai sont vendus à Nissan, bien sûr, mais aussi à Daimler, Fiat, Opel ou encore General Motors », précise Carlos Ghosn. Le message est clair : tout le monde est content de vendre à des constructeurs étrangers des produits français. Dans ces conditions, on doit aussi accepter que des voitures françaises soient produites hors de nos frontières. Et ainsi tourne l’industrie. L’automobile d’aujourd’hui est un véritable patchwork, et la clientèle se soucie finalement assez peu de l’origine du produit qu’on lui propose. Et après tout, est-ce si grave ? « Du point de vue du client, les études montrent que le patriotisme économique passe après les critères du prix, de la fiabilité ou du design », résume d’ailleurs Flavien Neuvy, Directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile, dans l’interview qu’il a accordée à Caradisiac (voir encadré plus bas). En d’autres termes, libre à chacun de privilégier ou non le made in France dans ses choix de voitures neuves. Pour vous aider à y voir plus clair, vous trouverez donc ci-dessous la liste des voitures particulières dont une partie au moins de la production est localisée dans l’hexagone aujourd’hui.

Opel vivaro 2019En 2019, Opel remplacera le Vivaro sur la base technique EMP2 du groupe PSA. L'utilitaire allemand sera identique aux Citroën Jumpy et Peugeot Expert face avant exceptée.
Produit en collaboration avec Renault, l'Opel Vivaro va changer de crèmerie. A partir de 2019, il sera produit dans l'usine anglaise d'Opel à Luton sur la base EMP2 du groupe PSA.
A la surprise générale, le Groupe PSA vient d’annoncer le lancement prématuré d’une nouvelle génération de son utilitaire moyen pour mi-2019. Jusqu’alors Opel avait un partenariat avec Renault, le Vivaro étant le clone du Trafic. A compter de l’année prochaine, il sera celui des Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Toyota Proace.

Pour se faire, Carlos Tavares a dû négocier avec Carlos Ghosn la fin du contrat avec Renault. Discussion qui a, peut-être, aussi porté sur celui des gros utilitaires puisque la marque au losange fabrique l’Opel Movano dans l’usine de Batilly. En toute logique, son remplaçant devrait être développé avec les futurs Citroën Jumper et Peugeot Boxer, ces derniers étant produits avec Fiat sur le site de Sevel Sud en Italie. Rien ne dit si l’accord avec le constructeur transalpin sera reconduit après 2020.

Pour l’heure, l’usine anglaise de Luton va être modernisée pour accueillir la production des Opel/Vauxhall Vivaro. En complément de l’usine de Valenciennes, elle produira aussi des Citroën et Peugeot (probablement la version conduite à droite) afin de répondre au succès commercial de ces deux véhicules. Après le nouveau Combo Cargo (présenté au mois de septembre 2018 au salon de Hannovre), le Vivaro sera le deuxième utilitaire sur base PSA.

Lire la suite: http://www.largus.fr/actualite-automobile/opel-vivaro-2019-le-cousin-des-citroen-jumpy-et-peugeot-expert-9088398.html#ixzz5BrwAOnCo 
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