ESSAI. Citroën a retrouvé son ADN confort et design pour se distinguer de celui qui l'a inspiré et qui lui fournit toute sa base technique.
Face à l'épouvantail Peugeot 3008, Citroën n'avait pas d'autre choix que de changer les apparences et de tabler sur des réglages très différents, propres à la marque. Le résultat est d'autant plus convaincant que les prix s'établissent en moyenne à - 2500 euros en dessous du 3008 à équipement comparable. Et un peu plus spacieux, le C5 Aircross sait parfaitement jouer du confort avec un ersatz d'hydraulique qui, à défaut de suspensions, améliore au moins l'amortissement.
Comme un Grandland X d'Opel, lui aussi dérivé du Peugeot, le C5 Aircross s'est attaché à gommer la source d'inspiration. C'est très réussi sur le plan du style qui trouvesa personnalité au travers de lignes élargies, horizontales, de nature à donner du volume et des apparences robustes. Le Citroën ne mesure pourtant que 5 cm de plus en longueur qu'un 3008, mais en tire un excellent parti, on le verra, à bord. C'est vrai aussi à l'extérieur où, perché sur de grandes roues de 18 pouces, voire plus en option, il donne le change et pourrait passer assez facilement pour un SUV.
À l'heure actuelle, ça n'en est pas un, mais cela le deviendra avec la version hybride rechargeable qui entraînera les roues arrière et en fera, de fait, un 4x4 occasionnel. Mais avec sa garde au sol de 23 cm, le bouton rotatif Grip Control gérant la motricité selon quatre modes (boue, graviers, rochers, neige) et une option à 300 € et enfin des pneus adaptés à l'exercice, on pourra avec précautions emprunter sans souci les chemins de traverse avec ce C5 à traction avant seulement. La suspension classique mais dotée d'un amortissement à double butée hydraulique est là pour atténuer les claquements secs en butée, ce qui a permis aussi d'adoucir les amortisseurs en milieu de course. C'est au bénéfice supposé du confort sans entraîner le côté émollient des suspensions Citroën qui ont soulevé le cœur de tant de générations d'enfants.
Sur le plan mécanique, la tendance aujourd'hui consiste à offrir des puissances identiques en essence et en diesel, ici à deux niveaux bien connus, 130 et 180 ch. Nous avons testé ces derniers, associés à une nouvelle boîte automatique Aisin EAT8 à 8 rapports, dont les 2 rapports supplémentaires permettent d'abaisser la consommation de 7 %. Un système de Stop&Start est présent et agit jusqu'à 20 km/h pour bénéficier de roue libre.
On ne peut s'interdire de penser au cockpit de la 3008 et à sa finition impeccable, digne des allemandes de diffusion comparable. À bord de la C5 Aircross, l'ambiance est tout à fait différente, se voulant plus jeune et du coup pas aussi méticuleusement finie que la Peugeot. Le différentiel de prix peut expliquer certains points, comme ces plastiques parfois non moussés lorsqu'ils ne sont pas à portée de main. Le volant de taille normale, à jante très épaisse, ôte le côté kart du 3008, mais dispense à notre avis une position de conduite plus naturelle, plus facile à trouver.
On se perdra un peu dans les six finitions (dont deux Business), les cinq ambiances intérieures, les packs et la trentaine de combinaisons de couleurs qui permettent une réelle personnalisation, mais si l'on retient l'avant-dernier niveau, intitulé « Feel », on dispose déjà de la navigation GPS à écran tactile de 8 pouces, des connexions Android Auto/Apple CarPlay, la caméra de recul, la recharge par induction du smartphone, les compteurs à affichage numérique et la clef mains libres notamment.
À l'échelon plus élevé « Shine » qui réclame près de 3 000 euros supplémentaires, on se voit gratifier du régulateur de vitesse adaptatif, du hayon mains libres, des feux 100 % LED et de la sellerie cuir/tissu avec sièges avant chauffants et conducteur électrique. Pas moins d'une vingtaine d'aides à la conduite secondent le conducteur dans les phases d'inattention pour le rappeler à l'ordre, voire corriger une dérive hors de la file de circulation sur autoroute. Il devra néanmoins conserver les mains sur le volant et surveiller ce qui se passe. Si un souci quelconque survient, il pourra se reposer sur la caméra installée derrière le rétroviseur qui enregistre ce qui se passe devant le capot. Utile auprès des assurances en cas de litige.
Ces sièges sont autant de points remarquables puisqu'« ils sont dotés, dit Patrick Fontana, chef du projet, d'une mousse d'accueil de 15 mm posés sur une mousse à haute densité ». C'est, en quelque sorte, la fonction du sur-matelas par rapport à un matelas. Le résultat est étonnant de confort, sans verser dans le côté édredon qui ne maintient pas le corps. On a à la fois un premier contact moelleux et un second soutenant bien le dos. L'appui lombaire et la longueur d'assise réglables s'adaptent à l'avant à toutes les statures.
Même chose à l'arrière où les trois sièges individuels ont été préférés à une banquette 60-40, un choix dicté par la Chine où le C5 Aircross est également produit et déjà vendu.. « Les Chinois préfèrent cela, dit Patrick Fontana, et cela devrait plaire aussi en Europe avec un coulissement en longueur sur 15 cm et une inclinaison des dossiers réglables de 19 à 26 degrés. » Et en effet, l'habitabilité arrière est très satisfaisante, même sous le vaste toit vitré panoramique. S'ils sont escamotables, ces sièges ne seront pas déposables, et le dossier avant droit ne permet pas en basculant à l'horizontale d'accueillir des objets longs.
En revanche, le hayon peut s'ouvrir électriquement en mains libres si le véhicule est équipé et le coffre affiche une contenance généreuse de 580 à 720 l. Sous le plancher figure une vraie roue de secours, mais pas de boutons télécommandant la bascule des dossiers. Dans ce dernier cas, on pourra embarquer jusqu'à 1 630 l. Le cache-bagages en deux parties distinctes n'est pas non plus très pratique à manipuler.
Cette ambiance bien particulière tient parfaitement ses promesses avec une voiture très agréable à habiter et dont les habillages reflètent un certain chic à la française. C'est original sans être dérangeant, les occupants trouvant rapidement leurs aises et profitant des nombreux rangements totalisant 33 litres de capacité. Derrière les doubles vitrages à l'avant, on apprécie tout d'abord le silence de fonctionnement qui épouse à la perfection l'amorti et la progressivité des suspensions. Le confort est effectivement étonnant sans le laisser-aller d'une caisse mal tenue, comme cela s'est vu avec les suspensions hydropneumatiques.
Cet enveloppement des passagers dicte un style de conduite qui sera amplifié par le mode ECO de la boîte, jouant ostensiblement les rapports longs et répugnant, sauf avec un « kick down » insistant, à rétrograder. Les palettes au volant peuvent accélérer le processus, mais sans y recourir, il est permis de descendre à une consommation très raisonnable. En revanche, l'effet Stop&Start en dessous de 20 km/h fait ressentir de légers à-coups de transmission lorsqu'il faut repartir ensuite. En mode normal de la boîte, le C5 Aircross se plie sans rechigner aux injonctions du pied droit et ce sera encore plus vrai en Sport où le recours aux intermédiaires est plus franc et même insistant sur les montées en régime. Cela ne change par le C5 en fauve pour autant, car il conserve toujours cette bonhomie du châssis, moins vif que sur le 3008 et une direction moins directe. Pourtant, la tenue de route ne bronche pas et la traverse arrière déformable qui tient lieu de suspensions ne fait jamais remonter ces si désagréables coups de raquette.
Travaillé comme un diesel, le 4 cylindres essence turbo délivre une belle présence à bas régime et se montre très discret à l'effort. Il faudra vérifier au tableau de bord qu'il tourne bien au régime prévu sur une sorte de thermomètre faisant office de compte-tours, et cela, dans toutes les configurations possibles des affichages numériques. Il délivre 50 Nm de couple en moins, mais à un régime inférieur au diesel ! Celui-ci se montre un peu plus sonore, avec encore plus de vigueur en reprises, ce qui s'entend davantage. Mais il doit tirer 110 kg de plus ce qui affecte le rappport poids-puissance. Au bilan, pour un particulier, il sera facile de trancher entre les deux, le gain du diesel s'élevant à 1 l/100 km pour un écart de CO2 (normes 2018) de 5 grammes. Mais, au tarif, c'est l'essence par ailleurs plus douce et silencieuse qui gagne.
LES PLUS
Confort et insonorisation exemplaires
Caractère personnel
Habitabilité généreuse
LES MOINS
Modularité de coffre
Détails de finition perfectibles
Écart de prix pour le diesel
Sous le capot des Citroën C5 Aircross Pure tech 180 et Blue HDI 180
Moteur : 4 cylindres turbo essence/4 cylindres turbo diesel
Cylindrée : 1 598 cm³/1 997 cm³
Puissance : 181 ch à 5 500 tr/min/178 ch à 3 750 tr/min
Couple : 250 Nm à 1 650 tr/min/400 Nm à 2 000 tr/min
Transmission : aux roues avant
Boîte : automatique 8 rapports
Dimensions : 4 500 x 1 969 x 1 689 mm (avec barres de toit)
Coffre : 580 à 1 630 l
Poids : 1 430 kg (7,9 kg/ch)/1 540 kg (8,6 kg/ch)
0 à 100 km/h : 8,2 s/8,6 s
Vitesse : 219 km/h/211 km/h
Consommation : 5,7 l/4,8 l (roues de 18 pouces)
CO2 : 129 g/km (malus 253 euros)/124 g/km (malus 90 euros)
Prix : 33 150 euros/39 150 euros (Finition Shine)
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